Так себе инновация, конечно, все эти модели придуманы давным-давно, но старт реформы означает, что надо разорвать все контракты на производство роликовых подшипников и заключить соглашения о производстве кассетных. То есть устроить масштабный передел рынка.
Сладкое слово «приватизация»
Не секрет, что в России готовится приватизация вагоноремонтных компаний – «дочек» РЖД. ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 были акционированы ещё в 2011 году, то есть для их приватизации достаточно одной подписи главы РЖД, после чего закрутятся шестерёнки подготовки к аукциону. Понятно, что масштабная модернизация подвижного состава загрузит эти компании госзаказом прочно и надолго. В связи с этим встаёт вопрос: а не знают ли уже сейчас в РЖД имена будущих владельцев и не под них ли затевают реформу?
Судя по некоторым признакам, топ-менеджеры РЖД частенько парятся в баньке с потенциальными покупателями, это объясняет многие нюансы реформы. Даже сама закупка подшипников, о которой ниже, меркнет по своим масштабам с работами по реконструкции и ремонту: под этот проект можно вывести из государственного монополиста практически любые суммы, поскольку тарификация услуг куда менее прозрачна, чем товаров, которые хотя бы можно потрогать.
В итоге всё это выльется в значительное подорожание перевозки грузов по железной дороге и как следствие – в рост цен в магазинах. Зато общество друзей железной дороги будет в шоколаде.
Хорошо и плохо
Эксперты «Коммерсанта» и источники Царьграда сходятся на том, что сама по себе идея определённый смысл имеет, преимущества у кассетных подшипников точно есть. Однако помимо очевидной заинтересованности приватизаторов есть ещё два существенных «но».
Во-первых, это отнюдь не самая срочная задача, никакой опасности стандартные роликовые подшипники не представляют, а Россия сейчас в далеко не лучшем экономическом положении. Да, 2018 год оказался (впервые за многие годы!) профицитным для бюджета, но темпы роста экономики все равно ниже среднемировых – мы отстаем даже от среднеазиатских стран. Нужны ли госпредприятию в таких условиях огромные траты с сомнительной окупаемостью – большой вопрос.
Во-вторых, Россия просто не в состоянии сейчас произвести нужное количество кассетных подшипников. Да, у нас есть три завода, выпускающих полмиллиона подшипников в год и радостно объявляющих о готовности увеличить этот объём в 2,4 раза. Но все три – иностранные и работают по зарубежным технологиям, тогда как роликовые подшипники производят полноценные российские и казахстанские предприятия.
Бес локализации
Все мы понимаем, что когда принимается решение о какой-то масштабной реформе, имеются в виду совершенно конкретные её бенефициары. Не мы такие, жизнь такая. И если покупатели вагоноремонтных заводов пока неизвестны широкой публике, то с производителями проще: это компании с замечательными «русскими» названиями «ЕПК- Бренко» (Россия – США), SKF (Швеция) и «Тимкен Рус Сервис Компани» (США). Пиарщики РЖД успокаивают публику: «Все компании нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей в РФ, для чего работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF — 85%, Тимкен — 25%)».
Вот тут и кроется дьявол – он, как известно, любит детали. Вы знаете, как у нас считают локализацию? Микросхема китайская, четыре болтика её крепления российские, локализация – 80%, четыре из пяти. «Самое сложное в изготовлении подшипников – сталь, токарно-механическая обработка и термообработка металла. Американцы и шведы никогда эту технологию не отдадут», – объяснял совладелец Европейской подшипниковой корпорации Олег Савченко. Как несложно заметить, эта корпорация сокращается в аббревиатуру ЕПК, то есть Савченко, в принципе, заинтересован в будущих контрактах: он сотрудничает с «Бренко».
Но даже этот человек признаёт, что прибыль с этих заказов достанется не России. Мы изготовим периферийные детали, но обрабатывать сталь так, как наши западные «друзья», мы разучились, и они нам советами точно не помогут.
РЖД констатирует, что всё это будет производиться в нашей стране, а значит, надёжность проекта стопроцентная. Правда? Помните, были такие заводы Ford в России? А потом раз – и не стало их. «Извините, ребята, мы тут баланс посмотрели, политические риски прикинули – невыгодно получается, ариведерчи». И это Ford с его параноидальной заботой о репутации. В сфере b2b (бизнес, продающий продукцию бизнесу, а не частным лицам) о таких мелочах можно не заботиться.
Новости по теме: Песков опроверг информацию о раке у Путина
Хорошо, если из оставленного пришельцами наши кулибины смогут извлечь все секреты и наладить собственное производство. Но скорее всего, боссы РЖД легко найдут нового поставщика за рубежом. Им так проще.
Отступление об импортозамещении
Слово «импортозамещение» давно уже стало немодным, чиновники лишь смущённо подхихикивают, когда его слышат.
Мы сдались по мясу птицы и яйцам – часть пунктов эмбарго тихо отменена.
Почти символический прежде земельный налог после перехода на «кадастровую» основу повысился в среднем в десять раз, и крестьяне вынуждены сокращать площади посевов. Соответственно, радуется Турция, где при Эрдогане налоги не поднимались.
Мы закрыли возможность отдыха в Египте, но не потому что там плохо, а потому что друг Эрдоган хочет больше русских туристов, ещё больше. Мы честно пытались перестать покупать у него помидоры, поэтому сильно увеличили закупки томатов.
Мы пытаемся производить микросхемы, с определённым успехом, но весь мир опережает нас на десятки нанометров. В результате мы достигли показателей Intel конца 1990-х (по миниатюризации даже выше, но надо уметь ещё строить на ней вычислительную архитектуру). Можно двигаться дальше, но обширный китайский импорт делает наших специалистов «изобретателями велосипедов».
Это не значит, что мы плохи. Это значит, что мы задержались на старте и имеем слабое администрирование. Не умеем противостоять напору монополистов, особенно когда за ними стоит высокопоставленный чиновник, а он стоит всегда.
Отступление от импортозамещения
Так вот, новый проект РЖД – это «импортозамещенозамещение». То есть передача имеющегося у нас производства фактически за рубеж. Будут загружены заказами не столько три стоящих у нас завода, сколько их западные поставщики. Из тех самых стран, которые ввели против нас с вами секторальные санкции. Секторальные – это значит препятствующие развиваться определённым секторам экономики, в том числе металлургии.
И отдавать западным «партнёрам» действующие собственные производства – очень странная идея.
Если вы не замечали, ещё со времён Анны Карениной в стандартном полувагоне (при наличии крыши становится вагоном) 4 колёсных пары. Каждая требует полного набора новых инновационных кассетных подшипников стоимостью 56 000 рублей. Это не много. Просто в стране более миллиона вагонов – после подсчёта большинства дополнительных издержек подшипники в них будут стоить 260 миллиардов. Вы видели когда-нибудь такую сумму? Вряд ли – это серьёзный куш для серьёзных людей. Считается, что кассетники реже требуют обслуживания, чем ролики, и это, возможно, действительно так, однако доказательства коммерческой выгоды даже на очень длительных отрезках пока что очень туманны, тогда как недостатки реформы очевидны. Поэтому поддерживают её недоговорками и ложью.
Например, ТАССу новость дали под очень смешным заголовком «РЖД для снижения затрат с 2021 года могут перейти на более долговечные подшипники». О расходах, необходимых для этого «снижения затрат», в материале ни слова. Создается ощущение, что кассетные подшипники появятся сами по себе, из воздуха. Понятно, что не сам ТАСС придумал такую «новость», её спустили сверху.
На самом деле можно было бы смириться и с указанной цифрой. 260 миллиардов – много, неприятно, но не смертельно. Но на многочисленных примерах мы знаем, что в госконтрактах цены в период от оповещения о намерениях до подписания расходных ордеров вырастают в разы. И тут уже встаёт вопрос: оптимизация это или вредительство? А если приплюсовать стоимость установки и ремонта?
Судя по тому, как вела себя цена колёсной пары при недавнем реформировании подвижного состава, можно будет говорить уже о триллионе рублей расходов.
Кроме того, при любом новом витке санкций «Бренкен», «Тимкен» и SKF просто помашут нам подшипниками и растворятся в западной дали. А роликовые традиции к тому времени будут уже надёжно забыты. И при неблагоприятных обстоятельствах часть составов просто встанет. Ездить без подшипников – плохая идея.
* * *
Итак, мы видим требование огромных сумм, наличие конкретных выгодоприобретателей и медийную активность в поддержку этой идеи.
Не видим при этом поддержки профильных министерств, внятного экономического обоснования, планов по сохранению нынешних русских производств, на которых работают тысячи сотрудников.
Делаем вывод: в существующем виде идея переоборудования подвижного состава выглядит диверсией против экономики, попыткой вывода государственных денег в пользу отдельных зарубежных организаций и подготовкой к приватизации госимущества в интересах отдельных граждан.
Не пора ли принимать меры?
