Эта катастрофа вызвала много разговоров как среди людей, знавших погибших, так и среди представителей авиационной отрасли. Впрочем, те и другие обсуждали совершенно разные аспекты случившегося.
К настоящему моменту СМИ уже выяснили предысторию трагедии. 65-летний Анатолий Евсюков и его супруга, 64-летняя Анна Евсюкова, прилетели на отдых в Патайю в середине декабря. Очень скоро женщина начала чувствовать себя хуже. Евсюкова обратилась в местную клинику, однако лечение, прописанное тайскими врачами, не помогло. Дошло до того, что у пациентки стали отказывать внутренние органы, в связи с чем её перевели на ИВЛ. Видя, что местная медицина бессильна, Анатолий Евсюков решил отвезти жену на лечение в московскую Боткинскую больницу. 20 января «Фалькон» с Анатолием Евсюковым, Анной Евсюковой и сопровождавшей её медицинской бригадой вылетел из аэропорта Утапао. В 17.19 пилот, находившийся в тот момент в небе над афганской провинцией Бадахшан, доложил об отказе правого двигателя, в 17.20 – об отказе левого. Спустя ещё 15 минут метка воздушного судна пропала с радаров.
Министерство транспорта и авиации Афганистана объявило о начале поисковой операции. Спустя сутки спасатели обнаружили в горах обломки упавшего «Фалькона» и находившихся в нём людей. Из шести человек в живых остались четверо – пилоты Дмитрий Беляков и Аркадий Грачёв, а также медики Павел Попов и Игорь Сывороткин. Анатолий Евсюков и его супруга погибли. По мнению заслуженного военного лётчика РФ генерал-майора Владимира Попова, причиной их смерти могло стать несоблюдение простейшей техники безопасности, о которой всегда говорят авиапассажирам, – во время жёсткой посадки самолёта они не пристегнули ремни и разбились.
Гибель четы Евсюковых вызвала большой резонанс в их родном городе Волгодонске. В «атомной столице» Ростовской области их фамилия была на слуху многие годы. В Волгодонске Анатолий Евсюков владел как минимум четырьмя рынками. Коммерческая жилка у Евсюкова действительно была. Следует сказать, что Волгодонск – город особенный. В 90-е и нулевые едва ли не всем в городе заправляла организованная преступность, за что его даже прозвали донским Чикаго. Бандиты из группировок «Олимп», «Тридцатник», «Париж» и других обкладывали местных бизнесменов поборами, а со строптивыми жестоко расправлялись. Для того чтобы в подобных условиях стать владельцем крупного рынка, а затем присоединить к нему ещё три, явно требовались особые качества.
При этом Евсюков, похоже, смог найти общий язык со всеми. Так, «ИА Регнум» описывало, как в 2006 году предприниматель, будучи за рулём своего «Мерседеса», переехал двух мужчин, до этого ставших жертвами ДТП. В итоге один из них скончался, но вопросов к Евсюкову, судя по всему, не возникло. В свою очередь, областная газета «Наше Время» описывала деловые практики «короля рынков»: «Анатолий Евсюков, похоже, для городской власти – фигура неприкосновенная. Так, например, земельный участок под рынок «Машенька» площадью в 1095 квадратных метров предоставлен ему в бессрочное (постоянное) пользование без аукциона, договор заключён на неопределённый срок, что является прямым нарушением действующего законодательства. Осенью прошлого года Евсюков выиграл конкурс на аренду земельного участка в 500 квадратных метров рядом с рынком. Но реально автомашины с сельхозпродукцией занимают площадь почти на 700 метров больше. И комитет, и муниципалитет якобы ничего поделать с этим не могут. Однако с каждой машины, с которой торгуют овощами и фруктами, администрацией рынка взимается торговый сбор от 300 рублей за место в день. Совсем недавно администрация снова щедро одарила предпринимателя. Евсюков строит в центре города торговый комплекс площадью 4,5 тыс. квадратных метров. А места для парковок, которые обязательно должны быть рядом с объектом, нет. И предпринимателю выдают разрешение устроить на проезжей части дороги в центре города парковку для автомобилей, реконструировав «карман». Парковка на 47 авто при таких габаритах здания – просто символическая».
Непонятными поблажками Евсюкову со стороны городских властей возмущались даже местные депутаты, но последствий это также не возымело. Неудивительно, что известие о внезапной гибели столь уважаемого человека широко обсуждается в Волгодонске. Одни вспоминают его деловую хватку, другие – регулярные взносы на благотворительность, а третьи судачат, смогут ли наследники удержать в своих руках ценнейшие активы, на которые многие наверняка теперь положат глаз.
Тем временем профессионалов от авиации занимает иное. Это первый за многие годы случай аварии с участием бизнес-джета. Как сообщили в Следственном комитете РФ, в качестве основной версии причины катастрофы рассматривается неисправность воздушного судна. Практически одновременный отказ сразу двух двигателей – случай в авиации вопиющий. Он может свидетельствовать либо о том, что техническое состояние самолёта было почти критическим, либо его обслуживали из рук вон плохо. Упавший «Фалькон» действительно успел повидать виды – он был выпущен ещё в 1978 году. Однако, как указывают эксперты, даже такой солидный возраст не является большой проблемой при условии выполнения всех регламентных работ и строгом следовании техническим требованиям. А вот как раз с этим и могли возникнуть сложности. В мае прошлого года «Наша Версия» сообщала о том, что введённые Западом санкции поставили отрасль бизнес-авиации в крайне сложное положение. Мало того, что «Гольфстрим», «Бомбардье» и «Эмбраер» перестали продавать свои самолёты в РФ, европейские власти ввели полный запрет на посадку российских самолётов и их транзит через своё воздушное пространство.
«Традиционно бизнес-джеты ремонтировались в Европе, так как в России не делаются сложные или крупные формы ТО. Даже те самолёты, которые удалось вывести в безопасные от санкций аэропорты, смогут летать до первой поломки или крупного технического обслуживания. А оно неизбежно наступит», – предупреждал профильный портал Jets.ru. Аналогичным образом высказывался и генеральный директор авиационной компании BJet Алексей Бутримов. «На данный момент в России не производится практически никаких запчастей для бизнес-джетов, в Китае возможно закупить лишь отдельные запчасти», – отмечал он, добавляя, что попытки наладить производство запчастей на территории России сталкиваются с множеством трудностей. Во-первых, требуется оформить сертификат на производство деталей, подробно описав каждую процедуру, – на это уйдёт не менее года. Во-вторых, организация производства потребует инвестиций в сумме около 30 млн рублей при весьма невысокой окупаемости проекта. Потому предприниматели не спешат налаживать выпуск копий запчастей.
Тем не менее спрос на бизнес-джеты остаётся высоким. И вот какой парадокс: стоимость аренды джета сегодня составляет десятки тысяч евро, что подразумевает высочайшее качество и надёжность предоставляемых услуг (по данным MedicalJet, стоимость перелёта из Таиланда в Москву составляет от 99,5 тыс. долларов). При этом арендаторы бортов по факту вынуждены доверять компаниям-операторам деловой авиации на слово в том, что самолёты обслуживаются должным образом. Безусловно, на рынке есть компании, ценящие свою репутацию, но как уследить за всеми? Любопытный момент: как теперь выясняется, Анатолий Евсюков не выбирал лично компанию-перевозчика.
По информации «Известий», Анна Евсюкова была застрахована в «Сбербанк страховании». Когда встал вопрос о перевозке, компания Германа Грефа привлекла для этого ООО «Мобильная медицина», а та, в свою очередь, подрядила владевшее «Фальконом» ООО «Атлетик групп». В последнем сейчас идут обыски, следователи выясняют состояние самолёта. Выходит, что ни деньги, ни связи, ни надежды на крупную компанию с именем не способны защитить от неожиданного падения с высоты.
P.S. Когда верстался номер, РБК со ссылкой на афганские СМИ сообщили, что из упавшего самолёта исчезли 1,2 млн долларов. Были ли они и кому принадлежали, до конца неизвестно. Однако история становится явно интереснее.
